題目：下一代貨櫃輪--世界各國港埠對於即將面臨的挑戰已經準備就緒了嗎？
作者：Alfred J. Baird（英國愛丁堡Napier大學海運研究中心主席）
出處：Ports and Harbors, September, 1999
譯者：基隆港業務組專戶經理人室陳榮聰
1.
前言：
世界各國港埠對於下一代超大型貨櫃輪的發展趨勢，是否已經準備就緒以面臨這種挑戰？這的確是一個相當棘手的問題。建造大型船舶與港埠都需要投入相當多的資本，且許多複雜的事情係因這種直接或間接的投資而產生。此外，在已知貨櫃船運對於全球經濟的重要性之下，必須尋求以一種很恰當的方式來描述此問題，而如何避免猜測或以個人從前與現在對於事情的認知為基礎提供主觀意見，是相當重要的。
本文所欲採取的研究方法：首先係蒐集學術上與航業界的相關文獻資料，並加以分析，以建立本文的理論與實務基礎或背景。經由對於這些資料的分析過程，吾人可以確定船舶大型化發展的主要動機與其障礙之所在。再者，本文亦於瞭解相關問題後建立主要影響變數，並將變數範圍予以縮小。同時透過對於世界前30大的航運公司進行問卷調查，將這些影響因素作進一步的檢驗。這次問卷調查，在有關較大型船舶發展問題以及港埠容納較大型船舶泊靠能力上，提供船公司相當靈通的消息，對於位居第一線的船公司們形成實質上地挑戰。
本文建構於上開研究基礎之下，並包括以下三個部份：
（1）貨櫃船尺寸的增加-提供1970年初期貨櫃船的發展回顧，接著是巴拿馬極限型的突破，以及迄今超大型貨櫃船的發展，其中並包括有關於「為什麼要」與「為什麼不要」建造更大型船舶的文獻回顧；
（2）增加船型的障礙-著重於傳統定期船港（traditional liner ports）、現有貨櫃裝卸系統、替代作業系統以及經濟面的限制等之探討；
（3）船公司對於下一代貨櫃船發展的看法-首先提供有關調查方法的說明，接著提出有關下一代貨櫃船尺寸對港埠營運可能產生的影響，以及港埠欲使較大型貨櫃船有效作業所需採取之行動等研究結果。
本研究所得結果可能對於某些港埠而言是一種震撼，對於其他若干港口則可能影響較小。惟可以確定的是，全球貨櫃船運業正在進行著重大變革，每一個港口必須儘可能以最佳的方式因應這些變革。無論如何，這些變革的力量是遠超過許多個別港埠所能產生的影響力。
2. 增加貨櫃船的尺寸
2.1 早期的發展
當海外貨櫃輪船公司（overseas container line；OCL）於1972年間投入歐洲至遠東航線貿易運輸時，其所使用可載運3,000TEU的巴拿馬極限型利物浦灣級貨櫃船（Panamax Liverpool Bay Class），可說是當時世界上最大的貨櫃船。這種等級的船舶，其船長為287公尺、船幅32.2公尺、吃水13公尺，橫越甲板可裝載13排貨櫃（如表一）。而到了1970年代中期，許多航運業者，特別是三聯集團（Trio）與史堪達捷（Scandutch） 航運聯盟集團所屬的會員，亦引進幾乎相同於上開載運量的貨櫃船加入服務行列，而想要進一步增加載運量的構想，則是多年以後了。
利物浦灣級貨櫃船於1981年赫伯羅德（Hapag Lloyd）公司推出載運量3,500 TEU的貨櫃船之前，確實一直是當時最大型的船舶。接著，美國輪船公司（United State Lines）則於1984年推出12艘載運量達4,300 TEU的' econships'級船舶，而這些船舶仍然可以通過巴拿馬運河。
2.2 超巴拿馬極限型船舶（Beyond Panamax）
1988年美國總統輪船公司（America President Lines；APL）推出載運量達4,340 TEU 'C'級貨櫃船超巴拿馬極限型船舶，突破了巴拿馬極限型之船型。該等船舶船長275公尺、船幅超過39公尺，甲板上可裝載14排貨櫃。然而，其他主要船公司在多年之後才跟隨APL進入發展超巴拿馬極限型船舶年代。確實，幾近於四分之三的現有超巴拿馬極限型船隊（亦即一般指載運量4,000 或4,000 TEU以上船舶）是於1993至1999年間建造。吾人要強調此後超巴拿馬極限型船隊令人印象深刻的成長，至1997年底已有234艘這類船舶營運中，而預計在西元2000年，至少有60艘新船將建造完成，並加入營運行列。
緊隨著美國總統輪船公司領先腳步的船公司，包括韓國現代商船株式會社（Hyundai Merchant Marine；HMM）及赫伯羅德公司，該二家公司皆於1990年代初期引進超巴拿馬極限型噸位的船舶，其次，日商日本郵船股份有限公司（Nippon Yusen Kaisha；NYK）亦於1994年推出載運量達4,743 TEU的'Altair'級貨櫃船（本系列船舶之船長為300公尺、船幅37公尺、吃水13公尺，甲板上可裝載14排貨櫃）。有趣的是，雖然最大型貨櫃船的載運量在1972年發展至1994年間增加了近2,000 TEU，然而這些船舶的吃水卻仍維持在13公尺左右。
許多年來發展大型貨櫃船主要的絆腳石在於考量超越巴拿馬運河尺寸限制的不確定性，甚至於在美國總統輪船公司決定下訂單建造超巴拿馬極限型噸位的船舶之後，有一些船公司仍舊指出巴拿馬極限型船舶在航線間可轉換的彈性，是一種經營的主要優勢，故不願建造超巴拿馬極限型噸位的船舶。因此，又花了五至六年的時間，才使得其他船公司終於接受發展超巴拿馬極限型噸位船舶的計劃。然而，自1990年代初期以來，貨櫃船發展的腳步，是以每二年或更短的時間加速突破船舶的尺寸。
2.3 超大型貨櫃船（Ultra-large）
為反映1990年代初期以來貨櫃船快速發展的腳步，麥司克公司（Maersk）於1996年推出九艘載運量達6,000 TEU的'K' 級系列貨櫃船的第一艘-'Regina Maersk'，加入營運。這一系列船舶船長318公尺、船幅幾乎達43公尺、吃水14公尺。'K' 級系列貨櫃船於甲板上可裝載17排貨櫃，且其艙內的雙層船體結構能容納裝載14排貨櫃，而同時麥司克公司更進一步訂購了六艘載運量6,418 TEU的貨櫃船，預計其中三艘將於1999年底前交船。
據傳麥司克公司有意低報（under-declared）'K' 級系列貨櫃船的實際載運量。實際上，此系列前六艘船舶，據信每艘載運量應可達到7,760 TEU，而另外三艘長度比這六艘還長百分之九（船長為346.7公尺）的貨櫃船，預計每艘載運量更可達到8,736 TEU，其吃水更達14.5公尺。這些估計值是以每艘船舶於甲板下載運貨櫃，而甲板上最下面的五層，其貨櫃平均重量為每TEU十五噸，且最上層裝載空櫃等假設為估量基礎，預料麥司克公司仍將宣稱這類船舶的名目載運量（nominal capacity）是6,600 TEU。
1998年間，當鐵行渣華公司（Peninsula orient Nedlloyd；P&O Nedlloyd）引進四艘載運量各達6,690 TEU的一系列貨櫃船中第一艘-- ' P&O Nedlloyd Southampton' 號貨櫃船時，世上號稱最大型貨櫃船的尺寸又進一步增加。雖然此型船舶船長比起麥司克公司的'K' 級船舶來得短，但是載運量卻比其更多，其乃因此型船舶在甲板以下每一行可以裝載15個貨櫃，而麥司克公司的'K' 級船舶則只能裝載14個貨櫃。此型船舶有八個艙，其中六個艙在船首，二個在船尾，艙蓋以下可以裝載的貨櫃數達到3,406個之多，剩餘的3,284個貨櫃則以六層高、17排的方式堆放在船幅達42.8公尺的甲板上，而航速則與麥司克公司的'K' 級船舶一樣，都是快達24.5節。
表二彙整了目前各主要船公司所訂購，並預計在1999年底加入營運行列的最大型貨櫃船，表列各型船舶已有許多於1998年間及1999年上半年交船。表中這22家業者共訂購了138艘每艘載運量超過3,500 TEU 的貨櫃船，這些船舶的總載運容量達681,101 TEU，平均每艘船舶的載運量高達4,935 TEU。
就那些於1998年訂購，而將於1999年或2001年交船的貨櫃船而言，其主要特色是在逐漸強調載運量超過4,000 TEU的超巴拿馬極限型船舶上，這些載運量超過4,000 TEU的船舶，幾乎佔了所有訂購貨櫃船總載運容量的百分之六十，而這種船舶在1997年則僅佔所有訂購貨櫃船總載運容量的百分之三十五。就載運量超過4,500 TEU的船舶而言，1998年的成長率比1997年多了百分之52.5，而於1999年三月，這種船舶提供的載運艙位佔所有配置航線貨櫃船的艙位比例，已由1995年的百分之五上升到百分之十。
這種載運量超過4,500 TEU的船舶也是最快速的貨櫃船，雖然大部份時間是以24至25節的速度巡航，但其最快航速則可達27節，船公司可將節省的動力儲存起來以備船期誤點時加速，用以維持船期的完整性。同時，世界著名的德國造船廠HDW考量航速過快造成的高營運與資本成本支出，故其也不希望超大型貨櫃船的航速提升至高於26節，而Nigel Gee為北亞船公司（Norasia）設計的建議船型，則仍然可以看到發展航速高達30節的1,500 TEU接駁子船（feeder），北亞船公司目前正引進十艘由Nigel Gee公司所設計，航速25節、載運量1,500 TEU的高效率船舶。即使將轉運考慮在內，快速的遠洋貨櫃船與更快速的接駁子船之結合，能夠改善整體的運送時間。
2.4 下一代貨櫃船-悲觀的看法
表一同時也勾勒出假設中的15,000 TEU貨櫃船可能的尺寸，這種船舶的船長可能在400公尺左右、船幅為66公尺、吃水14公尺，甲板上可裝載24排貨櫃。但是這種船舶的建造是否有其可能性呢？正如人們可預知的，關於這個問題有許多爭議存在。
然而即使是對於船舶大型化發展存在悲觀看法的人士，在根據德國勞氏驗船協會指出麥司克公司所屬系列船舶之載運量可能低報的說法之下，也接受了貨櫃船尺寸將達到至少8,000 TEU 的預測。為了因應這種船舶大型化發展的事實需要，南漢普敦港最近則正在規劃延伸其終點場站設施（terminal facility），以符合所指" 下一代貨櫃船將可載運8,000 TEU "的趨勢。雖然如此，於眾多觀察家中仍存有一種想法：
"因為現存設施有其自然限制，使得最近於各航線上營運之大型貨櫃船尺寸增加的腳步，看起來可能在往後幾年當中呈現停滯"
而於上開假設下，就有了以下的預測結果，那就是：
"我們不太可能很快地看到二倍於現今最大型貨櫃船的船舶出現"
在這種觀點之下，至少在往後的十年中，對於發展載運容量為12,000 TEU或者更多的船舶之可能性，顯然投注相當程度的懷疑。也有些人下了這樣的結論：
"15,000 TEU貨櫃船是否發展這個議題，尚待各方爭議"
然而，即便是某些批評者接受史上記載有關6,000 TEU以上船舶缺乏足夠動力引擎的限制，該問題至今日已經順利解決-其係藉由Sulzer的12RTA96C引擎產生幾近90,000 bhp（brake horsepower）制動馬力，以及一具Man B&W引擎產生超過93,000 bhp制動馬力，兩者皆可以單車葉（single screw）產生之動力牽引滿載8,000 TEU的船舶。但這種船舶達到最大尺寸的看法並不是現今才有，在1992年的時候，當時就曾經對超巴拿馬極限型船舶的發展爭辯不休，一些企業決策層次的主管們爭辯著相同的問題，其中之一曾經說道：
"超巴拿馬極限型船舶載運量可以達到5,000 TEU之譜，但是......主要的營運業者們，還是希望將其貨櫃由那些能夠通過巴拿馬運河的船舶載運，以防萬一"
這樣的看法，後來因為超巴拿馬極限型新建船舶過剩而停止。但最近，日本的船公司決策主管們，特別以反對聲浪顯著增加的態勢，又對於擴充船舶尺寸的問題大聲疾呼：
"大型船舶的發展與因應它們而產生的港埠基礎設施之建設等，並不是問題的答案，而且它們將導致固定成本增加，並使服務彈性有了限制"
"....6,000 TEU貨櫃船在長途運輸成本的節省是微小....且其優勢很快地會因陸運方面的不經濟與削價以求滿載的營運需求而消失殆盡"
"沒有這麼多貨櫃可以讓這種船在每個時候都是滿載的....一旦你沒有那麼多貨櫃，你就必須轉而要求你的競爭對手能夠支持你，並讓你的船舶可以滿載"
更有甚者，商船三井船公司（Mitsui OSK；MOSK）的執行副總裁Makoto Ishi最近提出以下的看法：
"....我個人認為，在不久的將來，也就是在21世紀的前十年當中，有關下一代大型貨櫃船要超越現役最大型貨櫃船的可能性很低"。
2.5 下一代貨櫃船-樂觀的看法
對於貨櫃船的大型化問題，有以上悲觀人士提出這麼多悲觀的看法，那對同樣的主題，樂觀的看法又是如何了？ 1998年Cargo Systems 雜誌的O'Mahony先生，最初雖有些許懷疑，但其在一份探討本項主題的詳細報告中承認：提升船舶尺寸對於造船廠而言並無技術問題，且說明10,000至15,000 TEU船舶日後是否得以配置於航線經營，其主要議題著重於經濟面考量。在1996年DSC公司（Drewry Shipping Consultants）稍早的研究中已曾經獲得結論為：當所有艙位充份利用時，一艘6,000 TEU 船舶比一艘屬於巴拿馬極限型的4,000 TEU 船舶可多提供20% 的成本利益。而更大型的船舶，於仍假設高艙位使用率的條件下，對於營運者而言，能夠獲得更進一步的單位成本利益。有些報導亦指出，如果4,000 TEU 船舶的損益平衡點約在每TEU為1,000美金的費率水準上，則如此將意謂著對於麥司克公司所屬的6,000 TEU 船舶而言，即使費率下降到每TEU約為500美金時，其經營仍在獲利範圍內。因此，我們不禁要問的問題是：我們究竟可以由大型化船舶中得到那些進一步的經濟利益？
再一次就實證面來說明，德國勞氏驗船協會（GL）假想日後願景為：在公元2010年的時候，15,000 TEU的貨櫃船可以被配置在主要的東西向貿易運輸上（east-west trades）。而根據德國勞氏驗船協會的看法，這些大型船舶可以藉著3,500 TEU的接駁船將貨櫃輸運至各主要的區域港埠（major regional ports），再以1,500至2,000 TEU的更小型接駁子船將貨櫃輸運至各次要的小型港埠（minor ports）。德國勞氏驗船協會是世界上主要的貨櫃船級檢驗機構（classifiers）之一，於該協會所其登記的貨櫃船，包括目前全貨櫃船隊的25%及那些訂單船隊的41%。因此其上開看法，應係以相當謹慎的態度提出。
然而，究竟是存在著那些主要的壓力，致使產生對於大型化船舶的需求呢？就此方面而言，運費的持續下滑，伴隨著船公司們汰換老舊船噸的迫切需求，只能夠意謂著兩件事情：
（1） 為了要努力降低單位成本，定期船正持續尋求透過船舶大型化取得更大的規模經濟；
（2） 由於一個相當顯著的船隊更換計劃之執行迫在眉睫，未來的數年，將會是引進大型新船的時代。
更進一步支持這個理論的是世界貨櫃化期刊（Containerization International），其指出：在未來的數年間，有為數相當多的老舊及慢速船舶將會遭到解體的命運，而如此也正為新世代船舶的發展鋪路。確實，就全球貨櫃船隊而言，其中就有12.3%的船舶（總載運容量為526,113 TEU）船齡為20年或更久，這些船舶將在下個世紀初的前三年退出營運船舶行列，在1999年預期會被解體的船舶載運容量將比100,000 TEU還多。除此之外，1980年中期有為數不少以低速柴油推進器為特色的船舶，可能很快變成不經濟，而可能導致相當高的船舶解體水準發生。
De Monie同意德國勞氏驗船協會的看法，於1997年充滿信心地預測公元2000至2010年的貨櫃交通量成長（container traffic growth）水準，即使是在悲觀的情境假設之下分析，屆時亦將可達目前的二倍（如表三）。
"進一步將船公司結合於新的多國整體運輸（multinational transport）中，並於洲際間的底層對底層基礎（floor-floor）之下扮演物流供應者角色....，由於獨佔的力量、東西航線上巨大的貿易量與持續來自託運人要求較低物流成本的壓力等，將導致航線上所配置船舶的尺寸進一步增加....且東西向長途運輸將由載運量多達15,000 TEU的快速貨櫃船，在其鐘擺式的航程（pendulum itinerary）中，以泊靠四至五個港埠的方式予以實現的可能性，是相當高的"
就船舶尺寸增加而言，其未來願景是相當樂觀的。然而，當以全球的交通量成長作為估量基礎時，實際的狀況又是如何了？謹慎的詮釋是無可避免的，當吾人要作評估時，是以亞洲金融危機前的貨櫃運輸流量及預期的GDP成長率為基礎；在此同時，OECD先前預測整體世界貿易量在1998至公元2000年每年將成長8%~9%，而全球貿易量在1999年與公元2000年則實際上每年減緩2%~3%。但是這仍然代表著每年約有兩百萬TEU額外的交通量。
不管怎麼樣，對許多港埠而言，亞洲金融危機並沒有實際減少其作業的總貨櫃量。其唯一影響的是：造成較大的交通量不平衡（特別是在亞洲的出口交通量增加方面），其改變了重櫃的方向流量且輪流增加空櫃運回亞洲的流量。簡言之，儘管發生金融危機，亞洲、北美洲與歐洲的大部份主要港埠，年復一年仍然經歷著成長的交通量。
根據De Monie的看法，載運量15,000 TEU的貨櫃船，其在營運上所扮演的角色，無論如何是非常不同於現行的大型船舶。這種船舶只會被使用於維持快速的東西雙向長途輸運業務上，且其僅會泊靠於可以將所有載運貨櫃予以轉運的離岸（off-shore）港埠。這些超大型船舶所泊靠的轉運港埠可能僅達五個之多，且皆位於沿著主要的東西向拋物線航線上，亦即De Monie所稱"項鍊"狀（necklace）的離岸超大型母港（off-shore mega-hubs）上。無論如何，全球的定期船聯盟依其營運上的考量，是不需要將所有船舶泊靠於同一個超大型母港，這也意謂著：為了服務相互競爭的不同航運聯盟，將存在著對於另一個轉運中心之泊靠需求。
De Monie支持那些已經展開的一連串超大型母港之建設，諸如義大利的吉歐陶洛（Gioia Tauro）,阿曼的Mina Raysut,自由港巴哈馬及墨西哥的Manzanillo等港埠有關貨櫃相關設備的訂製。Gioia Tauro這個明不見經傳的港埠，於開放短短不到三年之內，迄今，其一年的貨櫃裝卸量已超過兩百萬TEU，如此證明具有這樣本質的港埠，確實可以非常快的速度成為被高度使用的港口，其所有的裝卸設備，都是專為轉運業務而準備的，亦即這些港埠就是De Monie所指出的全球樞紐港（global pivot ports），其將以各種不同大小的接駁船，使其得以聯結各區域性的樞紐港（regional pivot ports）、再依次聯結次區域性主要港埠（sub-regional main ports）及接駁港埠（feeder ports）。
3. 增加船舶大小的障礙
3.1 傳統定期船港內的限制
簡單地說，很多傳統定期船港並不是為服務超大型貨櫃船而設計的。定期船港埠有一種靠近集合都市核心（the center of conurbations）的傾向，通常會建在淤積河口的沖積平原上。因此，當面臨處理大型船舶泊靠的第一個問題，就是有關水深受限方面。再其次，則為陸上交通的阻塞與造成區域交通瓶頸等。
自從1960年代全球貿易貨櫃化以來，產生了貨櫃裝卸量幾乎持續成長的結果。在整個歐洲、北美洲與亞洲傳統的定期船港，正逐漸遭受到擁擠與土地稀少的問題。漢堡、安特衛普、佛力斯多夫、紐約、東京、橫濱與香港等港埠，都受到一種或其他型式的容量限制。漸漸地，除了對於替代性土地使用之優先順序有區域性需求外，這些港埠也面臨著環境保護上的壓力。
然而在新的紀元中，成為一個都市型母港（city hub port）是絕對必要的嗎？以船公司與託運人的角度來說，一個以都市或是半都市型態發展的主要港埠，其位置所在，難道沒有逐漸地被視為影響港埠發展的負面因素嗎？對於上開都市型港埠的擴建而言，其發展受制於鄰近集合都市，其擴建作業是必須耗費鉅資或是根本不可能完成。如此，而很顯然地，這些港埠現有設施將無法胃納膨脹的吞吐量，亦因此造成港埠裝卸量成長的一大障礙。
即使對於佛力斯多夫、不來梅等非都市型港埠而言，亦有發展上的限制。前者曾經歷過每十年運量就呈雙倍成長的情況。其意謂著：每十年該港必須以雙倍容量來因應運量成長所需。在發展已達法定的土地使用限制後，現在佛力斯多夫港發現其已無法再進一步擴建。那些與佛力斯多夫港一樣面臨相同困境的港埠，其欲增加裝卸量的唯一可行之道，只有想辦法使現有岸邊作業更具生產力（如增設或使用作業較快速的橋式機），然而這些作法所能創造的生產力，終究有其極限。
不太可能面臨如此嚴重擁塞問題之港埠，應該是那些純粹轉運型母港（pure transshipment hubs），而這些正是爭論中最適合較大船舶泊靠的港埠。因此，根據De Monie的研究，在少數被選出來服務主要東西向貿易與極大型（very big）的全球性樞紐港中，現在發展出一種共通性構造（general structure）。根據De Monie的建議，載運量達到15,000 TEU的貨櫃船，其所扮演的角色與現行大型貨櫃船大異其趣，並泊靠於特定型態的港埠。而這種特定型態港埠的位置必須處於中心點，藉以服務大型次分區（large sub-region），並使接駁船的接駁成本達到最低。這種項鍊型超大型母港在未來的二十年當中將會完成，有關其發展目前已經展開。
決定任何一個轉運型的超大型母港的主要因素是港埠位置所在。轉運型母港最理想的位置是必須非常靠近主要航路（trunk routes），如此將可以使船舶偏航（deviation）的時間保持最小值，儘可能使主航線上的轉運時間最短，並使用快速的接駁船，確保在不同的起迄點間提供戶及戶的運輸，且在與替代性的直航服務（direct service）選擇作比較時，亦能維持在時間與成本上的競爭優勢（time and cost competitive）。因為離岸型港埠的位置在發展與維持運作上，都比現行港埠所需經費來得便宜，其較低的營運成本，預期將可以進一步使全球航運業者蒙受其利。
因此實務上於貿易進行的兩個端點間以多港埠輪流泊靠（multiple port rotation）的船期安排方式，無論如何安排，都是相當耗費時日的。以北歐遠洋船舶為例，其沿著北海海灣以Z字型方式泊靠四至五個港埠必須費時約一週。相反地，一艘快速的15,000 TEU貨櫃船，其泊靠於那些不怎麼擁擠的離岸轉運型超大母港，且有快速的接駁船與其直接聯結，並將貨物直接運往各終點港埠（指那些在以前就已經可以透過接駁船提供輸運服務的港埠），這種方式確實可以加速整體的運輸時間。
來自於這種經營策略改變的主要利益如下：
（1） 降低那些發展已趨成熟的傳統主要港埠，其對於現有土地面積開發上的壓力；
（2） 降低將最大型船舶由傳統主要港埠轉移至較便宜的離岸超大型母港可能發生的成本；
（3） 降低傳統主要港埠欲成為轉運中心時，所有隱含對於額外土地取得或通路需求的壓力；
（4） 超大型母港的開發，其位置可遠離已開發的工業區或住宅區。
以很多很多不同載運量的接駁船服務超大型母港，如此一來，對一些使用率較低的區域性港埠而言，可為其未使用的容量創造重新有效使用的契機，更可進一步減輕某些已擁擠的較大傳統定期船港之發展壓力，這種想法是在任何已知區域的許多港埠間擴展其對於貨物運輸的持續需求。這個全球性超大型母港輸運路線，正尋求為這種說法成為事實創造其必要條件。
船舶在航道巡航時，其船舶龍骨以下的空隙（under-keel clearance）必須至少為船舶在低水位時所需吃水的百分之十。為了能讓麥司克公司所屬載運量達6,000 TEU的Sovereign輪可以安全泊靠，船席水深至少必須為15公尺，此時航道水深則起碼要有15.4公尺，而當海床是由岩石組成時，為避免傷及船舶龍骨，則水深必須達16公尺。事實上，全球只有極少數的港埠有能力為麥司克公司最新一代的超級貨櫃船提供24小時的進出港服務。因此，主要的新型深水轉運港埠計劃因應而生（如表四）。預期載運量達15,000 TEU的貨櫃船，其所需吃水條件與現行6,000 TEU 船舶類似，而其非常寬的船幅設計，則對於航道的寬度與水深而言，亦形成另一股壓力。
大部份的傳統定期船港已將水深濬挖至12至14公尺左右，這些港埠目前正努力在維持，並加深航道深度，以供大型船舶安全泊靠。很顯然地，傳統定期船港必須不斷修正、變更其現有設施俾便服務大型船舶，而這是一種相當花錢的作法。舉例來說，對於南漢普敦港而言，為讓麥司克公司所屬'K"級系列船舶得以泊靠該港，其唯一最花錢的挑戰是：濬深該港的主航道，以及加寬迴船池與數處船舶經過的地點。單單這些改善措施就花了總額達4,100萬美元之多。其他許多港埠目前亦在進行類似或更昂貴的改善計劃（如紐約港、奧克蘭港、漢堡港、安特衛普港、香港與東京港等），某些港埠的濬深計劃包括的資本支出達到數億美元之多。
港池濬挖工作是一種必須持續進行的工作，特別是對於那些容易面臨淤積之苦的內陸河港更是重要。而許多新的離岸超大型母港則不僅沒有這種困擾，更可以享有深水港帶來的天然利益。以位於阿拉伯半島與加勒比海的港埠而言，由於淤積少，故對於濬挖工作的需求甚微。另對於位於阿拉伯半島的港埠而言，則影響其濬挖需求的因素，尚包括低年雨量造成的影響。
船公司們最近將營運中的最大型船舶，由原靠泊上游的內陸河港移轉泊靠於位於寬闊大海的港埠之作法，並不是偶發事件。（如麥司克/海陸兩公司原靠泊漢堡，現已轉靠不來梅；長榮公司則由安特衛普港轉靠Zeebrugge）事實上，這確實是一種相當長期的趨勢延續，其已反映在位於沿海深水港埠位置上的現代化有效利用的終點場站（modern utilised terminal）所進行的全球性發展上。
在現行營運港埠中進行濬挖工作，也必須將支撐碼頭基礎結構的打樁（piling）強度充份納入考量，特別是當規劃使用較大的碼頭起重機時，將會承受更大的輪胎荷重。而如果碼頭基礎結構受到侵蝕，則挖深船席也是一件相當危險的事。增加起重機尺寸的結果，是創造出一個更重的結構、增加輪胎荷重（對於現有碼頭結構增加荷重壓力）與增加吊運車的運行距離。再者，以麥司克公司所屬的'K"級系列船舶而言，其船長達318公尺，已經超出300公尺的標準船席尺寸。該公司'K"級系列日後將建造完成的另外九艘船，該等船長將再增長10%左右，這些船舶一旦靠泊碼頭後，將減少其他船舶可用的船席容量。除了在船席方面的問題之外，大型船舶於行經彎曲的河道與轉彎時，亦有操船的困難度存在。因此亦建議：超大型船舶日後將避免彎靠內陸河港與那些於港池中迴轉受到限制的港埠。
3.2 貨櫃裝卸與生產力
為了提高裝卸作業生產力，必須將貨櫃自船舶裝卸所需作業週期（cycle time）予以縮短。目前裝卸大型船舶所需每小時每起重機的卸載率至少要有30至40個動作，而為了更有效地服務更大型船舶，裝卸作業生產力必須再予以提升。
一個提升裝卸作業生產力最顯著的方式，就是於每艘船泊靠時配備更多起重機一起提供服務。目前在裝卸麥司克公司所屬的'K"級系列船舶時，有關調派起重機數目的實務限制是六台。然而，許多港埠並無法分配六台機組給同一艘船，例如在南漢普敦港與Gothenburg，一艘船最多只能配備四台碼頭起重機。這些港埠之所以受限，其部份係因其可使用的碼頭長度只能允許同時調派四台起重機一起作業。
在許多港埠中，其現有碼頭起重機並無法處理6,000 TEU 以上船舶的裝卸作業。在南漢普敦港，為了能夠處理麥司克公司所屬'Regina'這艘'K"級系列船舶所載17排寬的貨櫃，必須裝設一種特別窄的護舷碰墊；而更新一代的10,000 TEU貨櫃船將可以載運21排寬的貨櫃，因此必須有吊臂長度超過54至56公尺的橋式起重機，才能夠為其從事裝卸作業。這種新的橋式機吊臂長度已比現行為服務超巴拿馬極限型船舶所設計的橋式機要長10公尺。（如表五）
如表六所示，為了能夠裝卸更大型的貨櫃船，那些大部份以處理大量轉運貨櫃為主要業務的大型貨櫃場站經營者，其所指定訂購的橋式機，其吊臂長度都在48公尺以上。在1996年至1998年間，港埠當局定購橋式機的吊臂長度在45公尺以上的比例，已經從41%提高至56%。一般而言，那些目前或未來以貨櫃轉運為主要經營業務的港埠，就是那些對於超級--超巴拿馬型橋式機（super-post panamax）下定單的顧客（譬如：新加坡港務公司、Malta自由港、Mina Raysut、吉歐陶洛、長堤港、鹿特丹港）。因此，這些港埠大部份已訂購了能夠裝卸22排寬，吊臂達50公尺以上的橋式機，而這樣的設備足以裝卸載運量為8,000至10,000 TEU的船舶。而在最近的二至三年內，在漢堡港新的Altenwerder貨櫃場中，則計劃設置吊臂長度達60公尺的橋式機。
一些超巴拿馬極限型的船舶在甲板上裝載了七層高的貨櫃，這也意謂著碼頭起重機必須賦予較高的吊升起重能力（hoisting capabilities）。在某些港埠中，當海水達到最高水位時，已證明無法順利完成麥司克公司新的'K'系列船舶裝卸作業。當特別將高櫃納入考量時，現行許多港埠是無法對於甲板上裝載了七層高貨櫃的船舶進行裝卸作業。因此，正當許多超巴拿馬型橋式機擁有起重高度介於33至37公尺的同時，許多主要的轉運終點場站（如Aden與Vancouver）最近則訂購起重高度達50公尺之多的橋式起重機，以利裝卸作業之進行。
快速的吊車速度（trolley speeds）亦能提高生產力水準。在現行服務效率方面，每分鐘120至180公尺的吊運速度，是大部份橋式機的標準速度。但是，大部份最近的橋式機訂單所定製的吊運速度至少是每分鐘200公尺，有些甚至高達每分鐘245公尺（如長堤港），Cargo Systems雜誌則認為：為有效處理超過6,000 TEU船舶的裝卸作業，吊車必須能夠達到每分鐘245公尺的運行速度。
除了研究以快速的吊車運行速度提高裝卸作業生產力之外，另外對於橋式機快速的吊升起重速度亦是研發壓力。某些較大型橋式機的吊升起重速度，已經由每分鐘65公尺提高到每分鐘 90公尺--與設置在Zeebrugge的Noell廠牌機種一樣快。
較高的裝卸作業生產力水準通常是假設車架、跨載機或自動導引車輛（AGV）等皆已準備就緒，以服務橋式機裝卸作業之所需。惟實務上並不然，且為碼頭這邊作業所提供之服務通常限制了生產力，除非貨櫃送達橋式機底下與自橋式機卸下以後的遞送作業速度，快得足以避免於橋式機底下堆積（build-up）任何貨櫃，否則即使碼頭這邊有更快速的作業效率，亦是枉然。半自動化與自動化場站系統能夠用來加速場地的貨櫃轉換速度。目前正為新的川崎貨櫃場站規劃一種能夠替代高度人力需求與確保24小時作業的完全自動化系統，本系統將於下一世紀初完成。
任何貨櫃量大幅度增加的情況，將引發陸地這邊的問題。而擴充出入大門的容量，通常是優先考量的項目之一。再者，為增進場地容量，許多主要母港業已訂製一種能夠於原堆高五層之外，再多堆高一層的輪胎式起重機。
悲觀人士指出，如果作業效率遠快於目前，同時裝卸兩艘6,000 TEU貨櫃船所創造的尖峰作業需求，會對陸地這邊的貨櫃運送造成問題。然而，其忽略了de Monie所提到的論點，那就是未來最大型的船舶是服務於離岸的轉運終點場站，並不是那些需要過多內陸運輸通路的設施。同樣地，任何主張由於在港時間的增加，而需要用12艘15,000 TEU船舶來維持現行由九艘較小船舶所提供之每週船期服務的說法，已忽略了15,000 TEU船舶可以一種非常不同的到港船期安排作為因應的可能性。（例如15,000 TEU船舶只需泊靠4至5個轉運型超大母港，而歐洲至遠東地區典型的84天航程，則需要靠泊9至12個傳統定期港埠）
3.3 替代性的裝卸作業系統
對於現有的橋式機而言，新的大型化船舶之船輻已經變得太寬了，為了因應這種情況，一個替代方案是修改船舶的艙位規劃（bay plan），如此一來，一艘船舶可以在某些港口由右舷作業，在其他港口則由左舷作業。然而，這種設計則可能對於船殼造成太多扭力的壓力。
雙吊運車（double trolleys）的使用亦有助於提高裝卸作業生產力。本方式下，真實的作業速度是每小時45至70個動作，其歸因於在生產力方面潛在的效率提升達到50%。無可避免的，為支援這種快速作業，進一步改善的場地作業系統是必需具備的。
另一個替代方案是設計提供於船舶兩邊作業的服務，每邊配置六台雙吊運車起重機，且每一台雙吊運車起重機每小時產出55個動作，如此估計，則每小時的整艘船舶裝卸作業生產力將達到660個動作之多。
據瞭解，Morris Cranes公司正在進行一種能夠裝卸船輻寬69公尺的1500噸橋式機之初步設計。然而，有些人質疑這種橋式機的實用性，因為就許多現有碼頭面/橋式機軌道而言，其可能無法應付橋式機重量大幅增加百分之五十。而持這種看法的人，再次忽略了de Monie 的觀點，那就是這種超大型貨櫃船是不會泊靠於傳統定期船港埠的，其之設計是為了能夠於那些基礎結構係以定製方式因應其特殊需求的新離岸超大型母港間往來營運。
另一種替代的裝卸作業系統是用一個全長達100公尺的船橋式或懸桁式起重機，其有60公尺寬的船道（slip）。這樣的系統需要軌道，而軌道的成本高，且橋式機不能通過船舶中甲板以上的上層結構。由於增加了這些問題，使得船道或碼頭必須有新型的設計。即使建造較大的橋式機起重機似乎完全可能。不過，橋式機與終點場站的設計者對於這些問題則冷淡看待。
似乎毫無疑問地，資訊科技系統（IT Systems）亦必須加以改善，以配合船舶作業規模的增加。舉例而言，現行使用的電腦軟體必須修改，使其可以處理17排以上貨櫃寬的銀幕與資料印出/電子資料處理格式。除此之外，藉由專門的規劃軟體協助之下，貨櫃積載配置將變成更為複雜。
3.4 經濟面的限制
增加船舶尺寸的主要障礙，與船舶及終點場站所投注顯著的資本成本有關。就以船舶而言，其於運輸量上的成長，必須藉由營運路線的增加或將船舶大型化，或採取上開二種方式始能達成。一條由九艘船組成的歐洲至遠東航線，將所有貨櫃船隊加上相關的後勤/營業網路成本，約需十億美元。而為了要提供全球性的服務，即使與其他的船公司結盟，至少必須投資二十億美元。這表示必須有龐大的一筆錢投注在資產上，此也逐漸成為最大型的船公司營運考量的一種取捨。
較大型的船舶是頭饑餓的猛獸，也因此將迫使一條航線必須確保有足夠的貨櫃供其載運。理論上，這種大型船舶也需要相當多的貨物，且其意謂著，一條航線其所服務的範圍必須是全球性的（為了取得來自全世界主要貨主的全球性合約，提供一個全球性服務是其必要條件）。這種持續增加的投資規模，結合必要的廣大營運範圍，對於潛在的新進者而言，構成一個有效的進入障礙。
在提供新的港埠設施上的資本投資需求也是非常顯著的，舉例來說，在溫哥華建造擁有二座船席的Deltaport Terminal就花了一億六仟四百萬美金。這個終點場站提供了40公頃的後線土地、一組複合運送式（intermodal）的鐵路轉運設施以及四台能夠裝卸18排寬的超級型超巴拿馬極限橋式起重機。Deltaport在平均低潮水位時，天然水深即達15.85公尺（因此可以避免高的濬深成本），且能夠同時裝卸兩艘超巴拿馬極限型船舶。MTL（Modern Terminal Limited）公司在蛇口貨櫃場（第二期）擁有的兩座船席設施，花費了二億一仟九百萬美元，而同時在香港CT9貨櫃終點場站新的六座船席，則需花費13億美元。基本上，一座包括設計用來處理一艘超大型貨櫃船裝卸設備在內的新船席，需要花費一億元以上。
除了非常高的資本成本之外，隨著大型船舶的營運，也會有可感受到的時間成本（perceived time cost）或懲罰金存在。舉例來說，鐵行渣華公司所屬6,700 TEU船舶，其在港時間可能需要比4,400 TEU的Jervis Bay級船舶多百分之五十。這就是為什麼鐵行渣華、麥司克與其他業者會以24.5節的速度航行，如此一來，大型船舶在港埠多花的時間，可以由海上快速的運輸過程中彌補過來。但是，很顯然地船公司們也期盼港埠能夠提高裝卸效率，藉以減低其船舶滯港時間。
發展de Monie所謂「全球轉運超大母港的項鍊型運輸」的經濟面基礎，絕大部份係視以下想法而定，那就是配置超大型貨櫃船作為低成本、長途海上運輸的供應者，並結合必要的技術進步，使得這些大型船舶與所需的轉運終點場站在實務運作上成為可行。然而，為什麼有這樣的發展呢？最簡單的理由是與運費的下降有關，運費的下降已經使得船公司在尋求透過加大船舶尺寸降低成本支出上倍感壓力。
然而，Lim 則提出警告，其認為想從建造較大的船舶尺寸中獲得規模經濟的想法實在太冒險了，其並作了以下的結論，那就是船舶尺寸在航次利益上的影響，可能隨著以下因素而有所變動：船舶的購置價格、營運成本的水準、費率水準、航次長度、積載因子，以及分配固定成本所使用的會計方法等。其在稍後的文獻中更進一步指稱："當資產處於低度使用狀態時，是不具規模經濟的"。
這是一個關鍵點，亦即所有配備相當好的較大型船舶，它們必須滿載且運費必須在一個適當水準上。如果它們無法在其航線上達到滿載，或者載運量無法達到最低的滿足水準，並只能收取一個不具經濟利益的費率的話，則吾人可能認為：不如以較少載運容量的船舶來營運，實際上仍可獲利。確實，引述Drewry的話，Lim指出：
"載運容量達到6,000 TEU船舶，如果其艙位使用率低於79%，則其與滿載的巴拿馬極限型船舶相互比較之下，將不再具有成本優勢"
儘管存在著Lim有所保留的看法，在本質上，看起來有兩個主要的變數正在運作。首先，對船公司投資於較大型船舶而言，其必須深信預測的運量足夠提供理由證明其決定增加的船舶容量是適當的。換句話說，足夠的市場需求必須目前已經存在或日後將會存在。其次，船公司預期運費會進一步下降，且很顯然地，能夠抵抗費率下降壓力的主要方式之一，是去尋求更大的規模經濟以降低單位成本。而為達成降低單位成本的目標，其主要方式是藉由建造較大型的船舶。
4. 船公司們對於下一代貨櫃船的看法
4.1 方法論與樣本大小
就貨櫃船尺寸持續增加的這個議題上，目前尚有進一步的研究正在進行中，而有關貨櫃船到底會大型化到那種尺寸，迄今尚混沌未明。為了試圖回答這個問題，吾人在1999年一月間針對全球前三十大的貨櫃船公司的總經理作了一項問卷調查。這項調查具有雙重目的，其一，是將船公司們對於往後二十年間貨櫃船究竟會大型化到那種程度的看法與認知予以彙整建立；其二，則是確認有關未來港埠在裝卸這種超大型船舶時的主要障礙。
有十三家全球前三十大的貨櫃船公司回答了這份問卷，因此本問卷的回收率為43%，其中有五家公司位於歐洲、亞洲有四家、北美兩家，其於兩家則來自其他區域。而這種地理位置分佈情形有助於本研究分析。在所有回覆的問卷中，有五家是全球前十大的貨櫃船公司，其他八家則是排名在前十大與前三十大之間。
合併計算之後，這十三家船公司所能控制的船舶載運容量占了前三十大貨櫃船公司所有能夠提供的總載運容量之50%。除此之外，這十三家業者所定購載運量在3,500 TEU以上船舶的比例，亦達到所有前三十大貨櫃船公司所定購載運量在3,500 TEU以上船舶總數的55%。
就本項問卷的本質而言，其提供許多的選項，並尋求船公司們回答以下四個主要問題，亦即：
（1）在西元2020年的時候，船公司們認為下一代的貨櫃船會大型化到那種程度？
（2）船舶尺寸的增加可能對於應準備的服務及貨櫃處理成本上有何衝擊？
（3） 對於持續增加的船舶尺寸而言，那些是我們可以理解的主要的港埠限制？
（4） 港埠又該如何因應，俾便有效地裝卸下一代貨櫃船？
因此，以上的問題試圖傳達本文上述所提出的爭論議題，接下來則是將業者對於每個問題的回應與理由予以彙整，並在適當地方提出備註說明，以進一步強調那些業者所考量的問題確實是重要的。
4.2 下一代貨櫃船
回答的問卷中，有百分之五十四的船公司認為西元2020年的時候，單一貨櫃船的載運容量不會超過10,000 TEU，同時則有百分之二十三認為載運容量將以12,000 TEU為上限（如表七）。然而，卻有百分之二十三的船公司認為可達到14,000 TEU或更多的載運容量。而很值得玩味地是，那些認為載運容量會達到14,000 TEU或更多的業者，就是由那些目前營運船舶載運容量已超過5,000 TEU的前十大船公司所組成。相反地，幾乎所有建議以更溫和的規模（moderate scale）增加船舶尺寸的船公司，皆認為到2020年的時候，其營運船舶載運容量仍低於5,000 TEU。
全球前十大貨櫃船公司中的一家業者更進一步預測，在西元2007年之前，貨櫃船的載運量就可以達到10,000 TEU，西元2015年時則可達到12,000 TEU，2015年時即可達到14,000 TEU。總括而言，由這些回卷資料可以瞭解到，那些目前已是使用最大型船舶營運的業者，其相信載運容量會達到14,000 TEU或更多的船舶終將加入未來營運行列；而此同時，那些目前以較適中尺寸（moderate-size）的船舶為經營主幹的船公司，則對於以10,000 TEU為上限的載運船舶並不感興趣。
一位目前該公司已利用6,000 TEU以上載運船舶營運的總經理提出一句值得評論的話：
"船舶尺寸可以增加到港埠及其基本設施可以應付的任何水準，船舶的實體大小並不是其發展上的障礙-且不需尖端科技才能建造比現在更長更寬的船舶"（前十大船公司）
許多船公司們都點出提升船舶航速的重要性，如此亦證明了本文前述的論點，那就是大型船舶所需在港時間的增加，必須由船速增加減少航行時間上補償過來。在問卷中所有有關這個方面的評論包括有：
"當未來所需航速將在25節以上時，速度相對於引擎及燃油等之問題，也可能成為實際的問題"（前十大~前二十大船公司）
"以較高的航速巡航將變得很重要"（前二十大~前三十大船公司）
然而，後者的船公司（指介於前二十大~前三十大）則向那些一直渴望藉由船舶尺寸的增加，追求成本減少的特定船公司們提出警告，並聲稱：
"吾人必須記得....報酬遞減法則-船舶尺寸/載運總容量的增加，將只能夠得到很小部份的成本節省"（前二十大~前三十大船公司）
但是，即使這家船公司承認貨櫃船可能大型化，他們仍然保持反對立場，並對所謂"最大的理想船舶尺寸"甚至可能比目前使用的船舶還小之議題爭論著。關於此，那些主要係以3,500 TEU 適中尺寸船舶營運的船公司們主張：
"較大的船舶只有在超大母港中心間具有較多的經濟利益。轉運以及額外的接駁成本，將把來自船舶大型化規模經濟所節省的成本消化殆盡，並因此使得以較小型船舶直航各港埠間的營運方式更具競爭力"（前二十大~前三十大船公司）
"較大型的船舶限制了託運人的選擇權利-該等營運業者將受到那些迎合特定市場，既小又快的船公司攻擊。船舶尺寸的問題被提出來討論的同時，有關定期航線的頻率與轉運時間的長短等，都仍然是主要的討論議題"（前二十大~前三十大船公司）
這個議題看起來是見人見智的。很顯然地，對於現行前十大貨櫃船公司而言，在未來的二十年內，載運容量達到或超過14,000 TEU的超大型貨櫃船加入其營運行列是備受期待的。這些船舶也被期待用以聯結全球為數受到限制的超大型母港中心，從這些中心向外，則依據所服務區域的需求水準，使用不同大小尺寸的快速接駁船配合營運。然而，船公司們似也建議那些為數眾多的東西向直航服務，將持續與目前所營運的一樣多；因此，至少以中期來看，較大型船舶的使用，不會造成任何直航服務的廣泛性取消。這種情形暗示著：許多現存直航的港埠，仍有繼續為載運容量達到5,000 TEU的適中尺寸噸位船舶提供相關設施的需求。
4.3 較大型船舶對於港埠的衝擊
有關超大型貨櫃船與現今許多適中尺寸船舶有著相當不一樣功能之看法，本問卷結果提供了進一步的確認（譬如超大型船舶只泊靠極少數的超大母港轉運終點站）；有77%的船公司認同較大船舶將比現行船舶提供較少直航服務的看法（如表八），沒有船公司認為較大船舶會比現行船舶提供更多的直航服務，這樣的調查結果也進一步補強了de Monie有關發展少數幾個全球性樞紐港埠以服務超大型船舶的論點。
有46%的船公司（以4,000 TEU以上船舶營運之業者）期待藉由較大型船舶的引進，減少貨櫃船在港裝卸作業成本；而同時則有8%的船公司卻認為較大型船舶的引進，會增加貨櫃船在港裝卸作業成本。然而，有31%的船公司們（雖然大部份是由營運船舶載運容量低於3,500 TEU的業者所組成）則認為較大型船舶靠泊少數超大型母港的作法可能會增加轉運費用。少數期望貨櫃裝卸作業成本下降的船公司也認為：任何成本的降低未必會有意義。
4.4 港埠在裝卸較大船舶的限制
幾乎有三分之二（62%）的受訪者認為引進較大型船舶時會有終點場站生產力的問題（見表九），有關於相同主題，則有54%的船公司預見會有終點站擁塞的棘手問題，有46%的船公司則認為較大船舶會花費較長的在港時間，有一家較大的船公司並評論如下：
"問題癥結在於-較大的船舶需要更快速的終點站作業速度-對於每一艘載運量在3,000 TEU以上的船舶而言，為避免拉長整個航次的時間，其裝卸作業效率必須提升到每小時40個貨櫃"（前十大船公司）
有46%的船公司認為船席與航道水深，亦是船舶大型化的主要限制之一，同時則有38%的船公司提到橋式機吊升高度，31%的船公司則提到船席長度。提及船舶迴轉範圍限制的船公司有15%，另同樣有15%的船公司提到運具間的貨物運送聯繫問題。而有關本項議題，船公司則預期在某些港埠會有後線土地騰空、終點站大門等候時間過長與對於鐵路可用容量產生壓力等問題。
有趣地是，在處理較大型貨櫃船方面，少有船公司提到橋式機吊臂長度或碼頭強度會成為問題。然而，某家船公司補充了一個引進較大型船舶作為營運主力時可能產生的限制，即所謂市場限制，因此託運人在選擇託運時可能會有這樣的考量：
"在利用一艘大型船舶以每週靠泊某港一天的輸運方式，與使用三艘較小型船舶分別於不同的三天提供輸運等兩種方式中作一選擇"
本觀點再次與另一個船公司於本文稍早所提之爭議點有關，那就是大型船舶未必解決船期服務頻率與轉運時間的關鍵問題。舉例而言，除了直航服務為接駁船所取代之外，如果轉運時間增加且服務頻率又降低的話，託運人是不太可能對利用較大型船舶輸運的方式產生興趣的。然而，那些看起來已在準備選用離岸超大型母港/超大型貨櫃船輸運方式的業者們，則藉由在其航線安排上，至少保留一些主要的直航服務之方式來解決這個爭議問題。
在具有戰略地位，成本便宜，且不會擁擠的離岸區域性樞紐轉運中心，以快速的超大型船舶結合快速的接駁船的營運組合，是否可以提供一個足以取代直航的替代性營運方案之看法，尚眾說紛云。在針對這個問題的最後分析當中，其結果大概會是：就每一條貿易路線而言，這樣的一種營運組合，在與現行費時的複合式直航相較之下，可以提供較低的成本與快速或更快的轉運時間。
4.5 港埠為處理較大船舶所應採取之行動
船公司們就港埠憑什麼可以很有效地因應超大型貨櫃船的需求提出一連串的問題（如表十）。有77%的船公司認為港埠應對每艘船舶提供更多的橋式機，另69%也主張在碼頭邊與後線場地都需要設置更大型且更快速的裝卸機具。至於增加終點場站堆積容量之需求方面，則有69%的船公司提出這個問題，另有38%的船公司認為必須引進終點場站作業自動化。
有38%的船公司認為船席與進出航道必須濬深（有部份港口必須加寬），且船席長度必須加長。而同時亦有23%的船公司建議新離岸港埠的持續發展。對於美國東岸港埠，另特別提到船舶吃水的限制問題。其他由船公司們提出，建議港埠能夠很有效地處理更大型船舶的選擇項目包括：各有15%的船公司建議增加進出口大門容量及引進更快速的接駁船服務。
正當船公司們對於看到整體港埠生產力有任何顯著提升之結果，尚且心存懷疑之時，有一些業者則認為，可以經由港埠提供更多堆積空間與配置支援設備，達到快速作業的目標。然而，許多船公司看似對於貨櫃裝卸方式相當有意見，有一家較大的船公司指出：
"在過去的25年，關於這方面的研究與發展，並沒有任何進一步的改變！...結果造成現在必須要做的是：發明一種新且較快速的方法來處理、裝與卸貨櫃"（前十大船公司）
5. 結論
關於船舶尺寸的發展，吾人可能會說好像是天方夜譚◆的怪物一樣沒有特定極限，而許多前十大的貨櫃船公司顯然相信：船舶進一步加大尺寸將會成真。本文已經發現以下事實：
（1） 提供估計載運量達8,000 TEU的貨櫃船，目前已確實加入貨櫃運輸的營運行列中。
（2） 造船業者目前正忙碌於設計載運量達10,000 TEU或以上的貨櫃船。
（3） 對於這種大型化的船舶而言，不會再有引擎動力上的問題。
（4） 橋式機的製造商們也正在規劃建造能夠處理更大型船舶的機具設備。
船公司在許多因素的影響下，迫使其引進較大型船舶，而看起來最顯著的因素包括有：
（1） 當世界貿易持續成長，再往後十年中，預期全球貨櫃運量會以兩倍的速度成長，這也意謂著貨櫃船必須要增加額外載運容量。
（2） 由於運費下降看起來沒有停止的現象，為了要降低單位成本，促使船公司建造更大型的船舶。
（3） 過時船噸重新更換的迫切需要，預期在未來幾年內將造成另一波大型新船的訂單。
很顯然地，許多傳統定期船港正遭受船舶尺寸不斷增加所帶來的震撼，而此也特別意謂著以下各項：
（1） 對於港埠進出航道濬深與加寬的需求。
（2） 對於較長船席與使用較大土地的需求。而後者則受到環境與其他限制。
（3） 更多、更大與更快速的橋式機，加諸於現有基礎設施的額外壓力。
（4） 使陸上這邊容量已受限的運輸基本設備倍增壓力，終將造成交通瓶頸。
許多港埠在面對船舶大型化的衝擊上奮戰不懈。在重新審視與分析有關較大型船舶的文獻，併同對於前三十大船公司的調查發現，獲得兩點結論為：
（1） 在公元2010年之前，載運量在10,000至15,000 TEU的貨櫃船將可能會加入營運行列。
（2） 這種最初是設計服務於離岸轉運超大型母港的超大型船舶，將會避免泊靠於許多傳統定期船港。
就傳統定期船港所考量的而言，無可避免地，船舶大型化成就了一個船舶發展的"新世界"（new world）。確實，有多少這種定期船港符合這個發展中的"系統"仍屬臆測中事，然無疑地，至少在某些方面，這些港埠能夠符合大型化船舶的作業需求。最後，我們可以下一個結論，那就是：貨櫃化顯然是未來世紀的主流。